電池一直是新能源汽車發(fā)展的心中痛。
目前，國內(nèi)動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。
“不過，目前我國磷酸鐵鋰電池還是主流�！� 中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師王芳表示，但這并不會成為動力電池的終極產(chǎn)品。
2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時／公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時／公斤。
“按照這個指標(biāo)，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年�！焙颖苯鹆π履茉床牧峡萍加邢薰靖笨偨�(jīng)理呂鵬程對本報記者表示，但實際情況可能不會如此。
而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認(rèn)為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會是可選替代方向，而三元電池已在日本相當(dāng)成熟。
據(jù)易碳家了解到，國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，我國部分電池企業(yè)正進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計兩年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。
“經(jīng)過統(tǒng)計，電池所占電動車整車成本的25%－40%。”彭博新能源財經(jīng)能源智能技術(shù)首席分析師孫樞對本報記者表示，不過整個國際動力電池組的價格已經(jīng)下降，中國電池價格相對低廉。
“但是國內(nèi)電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動車。而且國內(nèi)五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國際電池供應(yīng)商�！睂O樞表示。
最優(yōu)技術(shù)路線仍存爭議
每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%。
為電動車提供能源的載體為電池，對于電動車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。
隨著我國電動車的發(fā)展，也培育出了許多動力電池供應(yīng)商。
“我國能夠排得上號的約有50家電池廠商，真正可以產(chǎn)出動力電池的不下30家企業(yè)。”呂鵬程表示。
而這些供應(yīng)商里也分門別類選擇了不同的技術(shù)路線，技術(shù)路線也不斷發(fā)生著變化。
“每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%左右，比如由鉛酸電池過渡到鋰電池。” 環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司董事長葛原對本報記者表示，主流技術(shù)路線為鐵鋰電池。
而2012年，科技部的發(fā)文提出了對未來電池的要求，這勢必又或?qū)⒁馕吨?a target="_blank">電池行業(yè)技術(shù)路線變化的開始。
“理論上，國內(nèi)主流的鐵鋰電池只能達(dá)到160瓦時／公斤，而成電池組以后能量密度會衰減至100瓦時／公斤。從材料結(jié)構(gòu)上就不能達(dá)到此要求�！眳矽i程表示。
因此，業(yè)界不少企業(yè)都認(rèn)為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰電池的趨勢，但是這一變化跡象并沒有明顯地在行業(yè)內(nèi)反映出來。
以中國電池界里的“四大家族”（比克、比亞迪、力神以及ATL）為例，僅比克堅持三元材料為基礎(chǔ)，而其余三家均堅持鐵鋰路線。
但三元材料短期內(nèi)不可能成為主流。呂鵬程表示，“鐵鋰電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎(chǔ)設(shè)施都是為其修建的。短期內(nèi)，進(jìn)行改變可能性并不大�！�
不過，馮祥明也指出，隨著對續(xù)駛里程的關(guān)注度不斷提升，三元材料會在未來的動力電池市場占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場。未來動力電池走向，關(guān)鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。
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